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长沙机场发展十大瓶颈:西部空域被限制,东部遭遇用地难题

长沙机场发展十大瓶颈:西部空域被限制,东部遭遇用地难题

近日,湖南省机场管理集团就湖南航空产业发展进行了专题调研,该报告刊发在湖南省政府办公厅《调查与研究》2020年第二期,并已报送至国务院办公厅。

报告称,疫情爆发以来,湖南民航客流出现断崖式下降,起降41638架次,同比减少46.73%,旅客吞吐量432.54万人次,同比减少56.75%。同时,在湘份额高的海航、奥凯等航空公司目前均陷入困境,预计省机场管理集团今年将面临极大经营压力。

报告同时指出长沙机场面临的十大发展问题,并提出相应的对策,具有极强的的现实意义。湘财Plus整理十大问题如下:

1、航站楼面积、机位数不到武汉、郑州机场的一半,机场保障能力在未来2至3年达到极限,届时年旅客吞吐量将落后郑州机场近300万、武汉机场近150万,在全国机场排名由14位下滑至17位。

2、西部空域未释放,所有进出港航班需在东部进出,特别是老粮仓方向进离场航班占到40%,以及大托铺机场搬迁进展缓慢,限制了现有西三边空域使用。

3、时刻资源裕度落后武汉、郑州机场,长沙、武汉、郑州机场高峰小时容量分别为36、38、43个时刻。

4、南航、厦航、奥凯航三家基地航空公司合计市场份额不到38%,相对同类型机场明显偏少。

5、高速收费口的地理隔离,增加了临空经济示范区企业和员工生产生活成本,影响与长沙城区以及长株潭城市群核心区融合发展。

6、长沙经开区规划产业为工程机械、汽车以及电子信息产业,浏阳经开区规划产业为生物医药、电子信息以及保健食品等,均为非航空偏好型,而以中航起落架为龙头企业的航空产业园位于望城经开区,产业的错位发展难以有效带动长沙机场货运发展。

7、郑州拥有进口水果等7个指定口岸,成都拥有进口药品等5个指定口岸,而长沙只拥有冰鲜水产品、进境食用水生物2个指定口岸,进口药品和进口水果口岸尚未批复到位。

8、周边区域生产生活设施配套不全不齐,尤其是国际化高端服务设施配套不足。

9、西侧经开区用地趋于饱和,而东部为大片永久基本农田,整体发展遭遇用地瓶颈。

10、客流集散以公路为主,呈散射状,与省域长株潭以外城市联系时耗过长,集疏运体系单一限制了对腹地的吸引。

湘财Plus曾梳理湖南民航机场情况,感兴趣的粉丝可以点击阅读:湖南民航机场数量比肩广东:长沙地位稳坐,岳阳令人意外

以下为《加快打造区域性国际航空枢纽 助力长沙四小时航空经济圈建设》报告全文:

以航空枢纽为主体的航空经济圈,是促进高质量发展的关键动力源,也是城市核心竞争力与国际化水平的重要象征。当前,新冠肺炎疫情给全球民航业带来巨大损害和挑战,如何应对挑战,发挥长沙四小时航空经济圈优势,实施创新引领开放崛起战略,抢占中国中部对外开放制高点,全面助推开放强省建设,近期,省机场管理集团与长沙市委政研室联合调研组对此开展了专题调研,并提出政策建议。

一、疫情给湖南民航业带来的挑战和机遇

疫情暴发以来,湖南民航市场由于临近湖北,受疫情挑战尤为突出。

一是客流量断崖下降。今年1-4月,省机场管理集团完成运输起降41638架次,同比减少46.73%,完成旅客吞吐量432.54万人次,同比减少56.75%。其中,长沙机场完成运输起降32387架次,同比减少47.27%,完成旅客吞吐量362.73万人次,同比减少56.42%,完成货邮吞吐量4.16万吨,同比减少21.5%。

二是通航点大幅缩减。疫情期间,最低时只通航国内16个省份24个机场,长沙机场每日运营航班由538架次降至最低85架次,通航点由每日80-90个,降至最低35个,国际及地区航点仅剩全货机航班运营。目前,国内航线恢复到通航27个省份80个机场,长沙机场每日起降架次350架次左右,客座率由2月份最低63人/架次提升至110人/架次,但较同期依然偏低。

三是民航业面临高风险。一季度,我国各航空公司共亏损336.2亿元,在湘份额高的海航、奥凯等航空公司均陷入困境,航班执行极少。当前航空性收费锐减,非航收入也受疫情影响迅速下滑,多重效应叠加之下,预计省机场管理集团今年将面临极大经营压力。

疫情对我省民航业发展既有挑战又是机遇。从形和势看,疫情发生后,二三线城市始发远程航线纷纷率先停航,但大型枢纽、大型城市之间航线削减最少。据专家预测,疫情过后我国航空公司将在运力网络、机队结构、干支发展、客货结构等方面进行深度调整,特别是资源将向枢纽集中,如果湖南本土航空公司能够采取政策措施较快走出影响,就能在此次洗牌中抢占先机,实现弯道超车。从内和外看,长沙四小时航空经济圈覆盖了当今世界经济增长速度最快、发展活力最足的地区,疫情开始前,长沙机场已通航16个国家和地区34个城市,是中部飞往东南亚航点覆盖最广、航班密度最高的机场,只要国际疫情得到有效控制,四小时航空经济圈就能迅速恢复并持续健康发展。同时,我省文旅资源丰富,近年来机场整体进港客流增幅高于出港客流,展现出强大汇聚吸引能力。从点和面看,近年来我省支线机场发展迅速,2019年张家界机场国际及地区旅游增幅95.7%,常德、衡阳机场双双跃升至百万机场量级,凸显较好发展潜力。疫情期间,客运吞吐量大幅缩水,但货运市场表现出蓬勃生机,1-4月5条国际全货机航线持续运营,货运量同比上涨12%,呈现

逆势上涨良好趋势。

二、湖南民航业发展面临的问题和短板

一是机场保障能力亟待提升。基础设施建设滞后。长沙机场现有75个停机位、两条跑道、两座航站楼,航站楼面积、机位数均不到武汉、郑州机场的一半,机场保障能力在未来2至3年达到极限,届时年旅客吞吐量将落后郑州机场近300万、武汉机场近150万,在全国机场排名由14位下滑至17位。空域资源亟需优化。长沙机场周边空域复杂,可用空域资源少,西部空域未释放,所有进出港航班需在东部进出,特别是老粮仓方向进离场航班占到40%,以及大托铺机场搬迁进展缓慢,限制了现有西三边空域使用。时刻资源裕度紧张。长沙、武汉、郑州机场高峰小时容量分别为36、38、43个时刻,长沙机场时刻资源裕度落后武汉、郑州机场。基地航司支撑不强。长沙机场虽有南航、厦航、奥凯航三家基地航空公司,但合计市场份额不到38%,相对同类型机场明显偏少,特别是疫情期间,三家基地航空公司运输起降分别同比下降82.41%、77.97%、68.15%,未能凸显核心航空公司稳定运营的作用。

二是综合交通网络亟待提效。集疏网络不成体系。长沙机场客流集散以公路为主,呈散射状,与省域长株潭以外城市联系时耗过长,集疏运体系单一限制了对腹地的吸引。多式联运衔接不畅。长沙机场与霞凝货运站、长沙新港没有形成港口资源联动,导致长沙空港、河港优势资源没有最大发挥。长沙机场高速收费口的地理隔离,增加了临空经济示范区企业和员工生产生活成本,影响与长沙城区以及长株潭城市群核心区融合发展。货运通道效率不高。机场内部方面,货机坪和货站设施保障能力不足,缺乏货运集散通道。外部通道方面,机场与霞凝货运站、长沙新港主要通过公路转运,距离较远且客货分离不到位。中转效率方面,货运业务模式和进出港流程有待优化,口岸大通关协作服务保障能力有待提升。

三是临空经济产业亟待提质。产业发展欠统筹。长沙经开区规划产业为工程机械、汽车以及电子信息产业,浏阳经开区规划产业为生物医药、电子信息以及保健食品等,均为非航空偏好型,而以中航起落架为龙头企业的航空产业园位于望城经开区,产业的错位发展难以有效带动长沙机场货运发展。平台功能受制约。郑州拥有进口水果等7个指定口岸,成都拥有进口药品等5个指定口岸,而长沙只拥有冰鲜水产品、进境食用水生物2个指定口岸,进口药品和进口水果口岸尚未批复到位。机场周边配套不全。机场周边区域生产生活设施配套不全不齐,尤其是国际化高端服务设施配套不足。在空间上,当前机场西侧经开区用地趋于饱和,而东部为大片永久基本农田,整体发展遭遇用地瓶颈。

三、政策建议

1.高位挖潜增效,着力提升机场综合保障能力。一是争取空域时刻资源。加强与军方、民航局汇报衔接,争取释放老粮仓等方面空域,加快推进大托铺机场搬迁,进一步扩大长沙机场终端管制区范围,强化东部北部外围航路航线对接,力争在新一轮容量评估中增加2-3个时刻资源。二是精细优化航线网络。国际航线方面,与武汉、郑州机场错位发展,稳定洲际航线,培育发展四小时精品国际航线。国内航线方面,对小于200万机场且客座率较低或呈连续下降趋势的航线做出调整,将时刻资源向四小时航空圈重点城市、客座率高的航线倾斜;鼓励引导南航等基地航司加大运力投入,增加市场份额;全力推进湖南本土航空公司发展壮大。三是做大做强航空货运。短期,与海关、检验检疫、卫生防疫等部门建立沟通联系机制,为国际货运航班开辟快速通道;鼓励航空公司增加货运加班包机。中长期,以“优环境、补短板、调结构、强供给”战略导向为引领,提高安检和通关效率,有序推进以货运功能为主的机场建设,着力提升航空物流信息化水平。

2.强化多式联运,充分发挥综合交通枢纽优势。一是完善陆侧集疏网络。高铁方面,加快渝长厦及长沙南一机场联络线建设,实现渝长厦、京广、沪昆与长沙机场互联互通;谋划长九、京广西复线、西长、呼南等各向廊道,借助长株潭大都市区高铁环线,将长沙机场打造成为空铁联运枢纽,1小时陆侧腹地拓展至省域“3十5”城市群和江西省萍乡、宜春、新余等地市,2小时交通圈覆盖长江中游城市群。轨道方面,加快推进6号线建设,做好机场范围长浏快线、10号线的规划设计前期工作和空间建设预留,逐步完善长株、长潭和长宁等长株潭大都市区轨道快线网。公路方面,建设“井”字型高速公路网和环机场“中”字型集散干线路网,加快推进连接长株潭大都市区的快速路网建设,适时取消长沙机场高速收费。二是强化枢纽高效协同。探索打造多式联运体系,在条件成熟的地铁站、长途汽车站设立城市候机楼,试点开展行李托运业务。发挥长沙机场综合交通换乘中心功能,促进高铁、城铁、地铁、公交运行时刻和运行班次与机场航班紧密对接。改进国内及国际与国内航班间的旅客中转流程,提升过夜中转、过境中转服务水平。加强航空与文旅协同发

展,开发有湖湘特色的“航空+旅游”产品,助推航线开发和持续稳定运营。三是创新发展空地联运。积极争取空铁联运试点,推进空铁一站式购票及联程票优惠、退改签制度、延误解决方案。借助中欧班列和湘江、长江黄金水道,与铁路和水运物流公司合作,推进航空、铁路、公路、口岸等设施场站对接和一体化发展。着力推进“空港+高速”,大力发展卡车航班,吸引全球知名卡车航班企业入驻,建设以长沙为中心的中西部地区卡车航班转运基地,打造航空货物“门到门”快速运输系统。

3.坚持精准发力,努力打造中部临空经济高地。一是建设快递产业集聚区。充分挖掘和发挥“高铁快运+航空速运”一体共享优势,形成无缝对接、高效流转的陆空一体化货运物流网络。利用汽运和航空互补优势,凝聚地方与机场合力,形成对周边乃至珠三角地区货物的集聚效应。在现有长沙-胡志明、长沙-马尼拉、长沙-达卡、长沙-曼谷国际航线成功运营基础上,加密相关国际货运航线,服务、促进地方经济发展。二是大力发展通用航空产业。加快长沙市通用机场规划建设,推动航空运输与通用航空两翼齐飞。引进和培育通用航空整机制造龙头企业,打造具有明显市场竞争力的整机型号,形成通航飞机关键产品产业链;联合博云新材、山河科技等重点企业和中南大学、长沙航院等院校,建成整机研发、起落架、航空材料等省级以上工程(技术)研究中心和国防重点实验室。三是支持药品口岸经济发展。引进第三方企业建设运营长沙药品进口口岸仓储物流基地,为药品贸易企业提供通关、注册、咨询、第三方仓储物流、金融等增值服务。以口岸为平台,强化药品、化妆品、食品、医疗器械进口,打造大健康产业。四是打造会展经济新高地。以发展与航空紧密度高、凸显地方文化特色的会展经济为突破口,推动会展经济与临空经济深度融合,打造现代化、大容量、广辐射的国际会展商务区和中部现代服务新高地。积极承办高规格专业化、品牌化国际性展览、会议,大力发展跨境电商、商务金融等高端服务业;联合韶山、张家界等共同培育若干精品旅游线路。五是着力打造航空都市。借鉴香港、上海等地推动“城市机场”到“机场城市”的发展经验,切实发挥长沙机场改扩建工程后发优势,提前谋划区域布局,精准定位产业培育,强化生产生活配套,突出激发航空+酒店+商务+休闲+购物服务活力,优先培育和推动跨境电商物流分拔中心、国际交易中心、供应链管理中心和金融结算中心在示范区汇聚落地,将长沙机场周边区域逐步打造成以机场枢纽为中心、港产城一体的航空都市。

4.突出科学谋划,不断夯实航空枢纽战略支撑。一是强化政策支持。以四小时航空经济圈发展为中心,就国内重点城市,国际新开或加密航点进行有筛选、有重点、有差异的专项支持政策,尽快恢复、提升重点航线执行率,加速市场复苏;就本土航空、基地航空公司出台专项贴息、税收减免等优惠政策,进一步稳定主力航空公司在湘运营。二是谋求战略定位。争取将长沙区域性国际航空枢纽建设纳入国家民航发展战略,明确战略定位、发展目标和实施路径;扩大长沙机场航权安排、144小时过境免签,并将免签范围扩大到全省;设立更多四小时圈内国际国家领事馆、办事处或签证代办处。将打造区域性国际航空枢纽纳入省“十四五”规划纲要,研究出台加快打造长沙区域性国际航空枢纽促进民航业发展意见。三是抓好规划设计。整合长沙机场及周边长沙临空经济示范区、长沙经开区、高铁新城会展区,以及外围辐射的浏阳金阳新城、江背工业区等多个功能区,统筹编制大临空地区产业发展规划,明确未来片区产业发展和转型方向以及空间布局。全面铺开现状产业评估,并依据产业发展规划相关要求,对不符合临空经济区发展定位、污染环境、空间绩效低下的产业有序迁出,真正使机场成为调整产业结构、转变发展方式的重要抓手。

联合调研组人员:

谭克涛 省机场管理集团党委副书记、副总经理(主持工作)

段宁 长沙市委副秘书长、市委政研室主任、财办主任

周蕴 省机场管理集团市场部部长

吴雨 省机场管理集团秘书室主任

阮健 长沙市委政策研究室社会处处长

毛川 省机场管理集团市场部三级职员

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